El 80% de los bienes exportables de Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay y Bolivia se comercializan por la ruta navegable de 3400 kms que los une. Desde 1995, las licitaciones siempre beneficiaron a la misma empresa belga, a pesar de que otras ofrecían contratar argentinos y favorecían al Estado. Los otros detalles son más escandalosos.
Al asumir el gobierno, el presidente Alberto Fernández, entre las variadas disposiciones del Poder Ejecutivo, firmó el Decreto 949/2020, por medio del cual se delegó en el Ministro de Transportes la facultad del “llamado a licitación pública nacional e internacional por medio del régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley 17.520 para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239.1 del canal Punta Indio, por la víaa del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Rio Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
Tal decisión, puso de de manifiesto la voluntad de volver a licitar esa vía navegable, que estuviera en manos de Hidrovía S.A. desde el año 1995, consorcio integrado por EMEPA S.A. y una empresa belga Jean de Nul, que procedió a la explotación de esa vía navegable.
Muchas voces se hicieron oír en contra de lo que disponía el decreto, ya que una vía que atraviesa gran parte de nuestros ríos volvería a ser manejada por intereses privados, que se beneficiarían del todo el tráfico marítimo, como lo hizo la anterior concesionaria, que no solo no cumplió con lo pactado, sino que fue beneficiada ilegalmente, obteniendo notable rentabilidad por la explotación de la Hidrovía.
El tema quedó stand by hasta la llegada del actual gobierno de Javier, Milei, quién decidió nuevamente llamar a licitación.
La particularidad fue que, en los pliegos, la articulación de los mismos estaba claramente dirigida a otorgar nuevamente la concesión a Jean de Nul. Se presentaron otras empresa, incluida una de capitales chinos que inició una acción legal, al ser excluida por tener participación del Estado en su conformación. Sin embargo, se presentó una sola oferente, y el gobierno decidió dejar sin efecto el llamado, y van a volver a hacerlo.
Lo notable es que los gobernadores por donde atraviesa el Paraná guardan silencio, como si esto no afectara a su provincias.
Aunque tengo un trabajo extenso al respecto, voy a resumir lo más ajustadamente posible de qué se trata el negocio de la utilización del Río Paraná y cómo siempre se benefició el interés privado.
La llamada Hidrovía, es un corredor natural de transporte fluvial que excede los 3400 kms. de largo, extendiéndose a través de los ríos Paraná, y Paraguay, permitiendo la continua navegación entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es parte del enorme sistema hídrico llamado “Cuenca del Plata, que comprende una región de más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas descargan en el Río de la Plata.
Está considerada una de las reservas hídricas más importantes del planeta, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que aquellos bañan. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad económica y la mayor densidad de población.
Por esa vía navegable según el “Estudio del Sistema de Transporte de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay-Paraná” se transportan los principales productos de exportación como granos: soja, maíz, trigo, cebada, colza, sorgo, arroz y maní y sus derivados, harinas, pallets y aceites. Además, minerales, hidrocarburos, fertilizantes, caos sin costura, etc. El 80% de los bienes exportables sale por esa vía marítima.
Antecedentes de la Hidrovía
Con el objetivo de mejorar la navegabilidad de ciertas rutas, por Decreto 863 del año 1993, se llamó a Licitación para adjudicar la Concesión de los trabajos de dragado de apertura, mantenimiento y balizamiento del Canal Mitre, que estaba calificada en los pliegos como de “a riesgo empresario y sin avales del Estado”
Esto significaba la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la altura del kilómetro 205.3 del Canal Punta Indio por el canal Ingeniero Emilio Mitre, comúnmente denominado tramo Santa Fe-Océano.
Después de la presentación que efectuaran cinco consorcios se decidió finalmente adjudicar al integrado por la sociedad belga Jan De Nul y EMEPA S.A., que tomó el nombre de HIDROVÏA S.A., la que fue aprobada por Decreto 253 de fecha 21 de febrero de 1995.
Concesión con ilegalidades
A los dos años de firmado el contrato, con notable urgencia en cuanto a las resoluciones administrativas habilitantes, se renegoció el mismo debido a unos reclamos efectuados por HIDROVIA S.A reconociéndose a favor de la empresa una serie de inadmisibles compensaciones que totalizaron la suma de 35 millones de dólares, autorizándose un aumento del peaje de 0,97 dólares por tonelada a 1.222 por tonelada, lo que significó un aumento del 26 % superando el valor ofrecido por el Consorcio oferente que quedó en segundo lugar.
Esta circunstancia suponía ya una flagrante irregularidad, pero además se le prorrogó el plazo de concesión en ocho años, equivalente a una ampliación del contrato en un 80%, sin tener en cuenta que las normas legales vigentes establecían un claro límite del 20% para ampliar los contratos del Estado.
Si se tiene en cuenta que de acuerdo con lo convenido se daba un subsidio de 40 millones de dólares por año, la ampliación por ocho significaba un reconocimiento de 320 millones de dólares, sin contar los ingresos por peaje, que superarían las expectativas.
Efectuada la pesificación del año 2001 y con la sanción de la ley 25561 del 6 de enero de 2002, el gobierno del presidente Duhalde decidió renegociar las concesiones del los servicios públicos, dentro de los cuales se incluyó el contrato de HIDROVIA S.A.
En ese momento no se tomó en cuenta la oferta de empresas que estaban dispuestas a efectuar el mismo trabajo a costos sustancialmente menores para el Estado, como surge de las notas que presentara Great LakesDredge& Co. al presidente de la Comisión de Renegociación de Contratos de Obras y Servicios Públicos el 10 y 23 de marzo de 2002, ya que no se requería aporte del Tesoro.
En las notas se hizo mención que además de ser la oferta más baja, se incluían en los trabajos tripulaciones argentinas y trabajo bajo convenio nacional, lo que resultaba mucho más conveniente, no obstante, lo cual se desestimó el ofrecimiento.
A pesar de los establecido por la ley 25561 que dejó sin efecto clausulas de juste en dólares e indexatorias, se dictó el Decreto 576, el 4 de abril de 2002, por el cual se aclaró que “La tarifa de peaje por vía fluvial para la navegación internacional de la red troncal concesionada, se regirá en dólares de acuerdo a los compromisos internacionales suscriptos por la República Argentina”.
Es decir que mediante un decreto se modificó una Ley del Congreso, y se contradijo en forma expresa una decisión del Poder Legislativo para beneficiar en forma exclusiva a la sociedad concesionaria HIDROVIA S.A. Sin embargo hay más, porque pareciera que las reclamaciones empresarias no se agotaban y fue así como se firmó un “Acta Acuerdo” entre la empresa y el Ministerio de la Producción por la cual se establecía su vigencia en el período enero a diciembre del año 2003, y se autorizaba un incremento tarifario de U$D 1.65 por tonelada de registro neto para el transporte internacional, y Pesos 1.65 para el transporte de cabotaje, lo que significaba un incremento del 45% de la tarifa en pesos, y el mismo porcentaje en dólares estadounidenses.
Además se estableció que la diferencia entre los ingresos de la nueva tarifa y los obtenidos con la anterior, serían computados como pago a cuenta de las obligaciones a cargo del Estado Nacional y finalmente para que HIDROVIA continuara sin solución de continuidad con la explotación, recibiendo beneficios cada vez mayores, se determinó en el artículo 5º del Acta, que “en la oportunidad que el Concedente (el Estado) disponga la realización de los trabajos destinados a la profundización de la vía navegable, el Concesionario (HIDROVIA S.A.) se compromete a proveer el financiamiento necesario para el emprendimiento, obteniendo como retribución un incremento de la tarifa, la extensión del plazo de Concesión, o una combinación de ambas, u otros recursos que disponga el Estado nacional” Esa Acta fue aprobada por Decreto Nº 2687 del 27 de diciembre de 2002.
Sería extremadamente largo reseñar las nuevas renegociaciones parciales que se hicieron entre el 2003 y el 2009, todas favoreciendo los intereses de la empresa hasta que en el año 2010 se emitió el Decreto 113/2010, dando término a las negociaciones y aprobando el Acta Acuerdo que se había negociado, donde se falsea la verdad, ya que se menciona un dictamen de la Procuración del Tesoro, donde no se aprueba absolutamente nada, ya que sostiene el Procurador en su dictamen de fecha 21 de mayo de 2009 “que no resulta de su competencia expedirse sobre cuestiones que no sean estrictamente jurídicas, tales como las que se refieren a la equidad o inequidad de las fórmulas contractuales, así como también a los aspectos técnicos
Se mencionaba en el Decreto que se había expedido favorablemente la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Facultades delegadas al Poder Ejecutivo, pero si se lee el dictamen se podrá observar que la mayoría oficialista de la Comisión sin hacer un estudio exhaustivo del tema se limitó a considerar una serie de formalidades que no hacían a la sustancia de la contratación. Por el contrario, el dictamen de minoría que casi cuadruplica en su extensión al oficial, pone de manifiesta todas las irregularidades e ilegalidades que mostré, y se pronuncia por rechazar la propuesta de acuerdo.
En el Acta aprobada por el Decreto 113/2010 se establecieron los siguientes beneficios para la sociedad concesionaria:
a) Se mantendría la tarifa en dólares incrementada sin tener en cuenta los reales costos de explotación.
b) Se le otorgó una nueva extensión de ocho años de plazo a la concesión en retribución por los trabajos de ampliación ya realizados, esto es, solamente por la profundización a 34 pies en el tramo San Martín-Océano y 25 pies en el tramo Santa Fe-San Martín.
c) Se estableció que HIDROVIA S.A. presentaría un presupuesto para la ejecución de la obra de profundización a 36 pies hasta el puerto de San Martín y de 28 pies hasta Santa Fe (esto también tendría que ser compensando por el exceso de rentabilidad), estableciéndose que el costo de los mismos será reconocido de acuerdo a las pautas del Decreto 2687/02, lo que supone la posibilidad de seguir incrementando la tarifa de peaje, un extensión adicional del plazo de concesión y la posible provisión de subsidios.
d) Se estableció que se le darían como ampliación del contrato las obras de profundización de Santa Fe al Norte,estableciéndose una nueva forma de pago de esas nuevas obras con subsidios y/o peaje (se trata de poco más de 1.000 kilómetros más de canal concesionado hasta la República del Paraguay y se lo fundamenta en el Decreto N° 1106/97 suscripto por Menem, que no fue llevado a cabo por violaba todos los aspectos de la contratación pública. Al efecto de la realización de estos trabajos, se estableció un subsidio, cuantificándose en la suma de USD 3.125.000 mensuales por el término de tres años, lo que totalizó un subsidio global de USD 112.500.000 que es la etapa durante la cual no se cobrará peaje en ese tramo del canal.
e) Se estableció un mecanismo para que el dragado de todos los accesos a los puertos ubicados a lo largo del canal concesionado a HIDROVÏA quedara a cargo de esa empresa, permitiendo el que se realicen acuerdos por separado para remunerarla. Bajo esta previsión, se le adjudicó a la empresa el dragado del canal de acceso al Puerto de Escobar a los fines de que operaraallí buquesregasificadores y los buques que hagan la transferencia de GNL, continuándose así con la política hidrocarburífera de importar gas, sin hacer nada para explorar la posibilidad de contar con nuevas reservas.
f) El único beneficio obtenido por el Estado, como una compensación, para que los beneficios totales a HIDROVIA S.A. no fueran tan evidentes, fue que la empresa renunció al reclamo por la pesificación de los 40 millones de dólares anuales de subsidio que debía cobrar partir del año 2002, eliminando dicho aporte de 40 millones de pesos a partir de la firma del Acta Acuerdo.
Cabe mencionar que a pesar de todas las observaciones realizadas por los diferentes organismos públicos que se expidieron negativamente sobre las modalidades de la concesión, como la SIGEN, la Oficina Anticorrupción y la Auditoría General de la Nación, nunca se constituyó el organismo de control y regulación de la concesión.
En las distintas renegociaciones y ampliaciones del contrato, solo se incrementaron precios y las prebendas a la sociedad concesionaria, pero en ningún momento se trató de implementar un organismo fundamental para vigilar la marcha de lo que se había concesionado. A esto debe agregarse, que a pesar de los reclamos que oportunamente efectuara la Administración Federal de Ingresos Públicos, para el cobro del IVA, por el subsidio anual recibido desde 1995 hasta el 2001, la empresa consiguió zafarse del tributo debido a la sanción de la Ley 26.453, el 10 de diciembre de 2008, que estableció con carácter retroactivo la exención para el pago de este.
Creo que es hora de terminar con este manejo discrecional del poder administrador, que solo se escucha a sí mismo en las decisiones que adopta, no tiene la prudencia de tomar en cuenta las observaciones que hacen otros organismos del Estado, no controla a las empresas con las cuales contrata, y perjudica con su accionar los fondos públicos que sirven, como en este caso, donde se enriqueció a una empresa privada que además de lucrar desmesuradamente con una obra pública contaminó el ambiente, afectando todo el ecosistema del Río Paraná.
Por Alejandro Olmos Gaona – Director del Observatorio de la Deuda Pública-Perfil