Tras haber difundido en cuentagotas algunos lineamientos que tenían en estudio, los funcionarios de Ministerio de Transporte terminaron de darle forma al nuevo marco legal y operativo que permitirá llevar adelante la futura concesión de la hidrovía.
El plan que la administración de Alberto Fernández comenzará a implementar a partir de setiembre para reconfigurar y concesionar el sistema de navegación troncal por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agroindustriales se sustenta en tres acciones clave: la firma del “Pacto Federal de la Hidrovía”, la constitución de un “consejo asesor” multidisciplinario y la creación de una nueva empresa estatal con participación de las provincias ribereñas para licitar y controlar al nuevo concesionario.
Privatizada a mediados de los 90, la operación de la autopista fluvial y marítima que enlaza los principales puertos del Litoral y bonaerense está en manos de Hidrovía S.A., el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa, cuyo dueño, Gabriel Romero, se encuentra involucrado en la causa de los cuadernos.
Renegociada durante la administración kirchnerista, la actual concesión, que vence en mayo de 2021, será prorrogada, como mínimo, un año más debido a que ya no dan los tiempos para realizar una licitación internacional para seleccionar al nuevo operador de la hidrovía antes de esa fecha.
La “hoja de ruta” que definieron las autoridades de Transporte para “poner en agenda” la cuestión de la hidrovía arrancará en los primeros días de setiembre con un acto oficial donde el Presidente y los gobernadores de Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires rubricarán el nuevo “Pacto Federal de la Hidrovía”.
El Gobierno creará la nueva administradora de la Hidrovía. El Estado nacional tendrá el 51% de las acciones y el 49% restante quedará para las provincias firmantes del Pacto Federal de la Hidrovía (7% para cada una).
Tras la firma de ese acuerdo, el Gobierno creará, por medio de un DNU, la nueva administradora de la Hidrovía (HSE) bajo la forma de una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria. En la nueva empresa, el Estado nacional tendrá el 51% de las acciones que estarán en manos de los ministerios de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo. En tanto, el 49% restante quedará para las provincias firmantes del Pacto Federal de la Hidrovía, con una participación del 7% para cada una de ellas.
La nueva sociedad estatal será la encargada de aprobar los pliegos, llamar a licitación, adjudicar la concesión y actuar como organismo de control de las obras e inversiones previstas para ampliar y mantener el dragado y balizamiento de la vía navegable que se extenderá desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la salida oceánica.
Además, la HSE quedará habilitada para realizar, por su cuenta o mediante la contratación de terceros, todas las obras y proyectos de dragado y balizamiento que se requieran en los puertos, ríos y canales de navegación que no formen parte de la nueva concesión.
Simultáneamente con el armado de la HSE, se conformará el denominado “Consejo Federal Asesor”, que reunirá a todos los agentes, empresas y entidades vinculadas con el negocio de la hidrovía.
Podrán integrarse a ese organismo asesor las universidades nacionales del Litoral, Buenos Aires, La Plata y San Martín; los gremios del sector, las empresas navieras, las firmas exportadoras y las ONG defensoras del medio ambiente.
Con los aportes y propuestas que provengan del consejo asesor, antes de fin de año la HSE contratará a las consultoras privadas que elaborarán los pliegos de bases y condiciones para el nuevo proceso licitatorio de la hidrovía.
De acuerdo con la agenda tentativa que maneja la cartera de Transporte, la futura licitación se pondría en marcha en el segundo trimestre del próximo año y, si no aparecieram demoras e impugnaciones, la adjudicación al grupo ganador se concretaría a finales de 2021.
PLIEGOS Y CONTROVERSIA. Aunque la redacción final quedará a cargo de las consultoras, los asesores del ministro Mario Meoni ya tienen tildados los puntos principales que piensan introducir en las reglas de juego de la licitación.
-El actual canal de navegación de la hidrovía que va de Santa Fe hasta la salida oceánica se ampliará hacia el norte hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay.
-Hasta Santa Fe, el dragado pasará de 34 a 36 pies de profundidad. Y en el nuevo tramo aguas arriba del puerto santafesino, el calado será de 28 pies.
-El plazo de la nueva concesión será de 15 años.
-Las empresas extranjeras deberán llevar como socias a firmas locales. El porcentaje mínimo de participación previsto para las compañías nacionales sería del 30%.
-Para las tareas balizamiento, las ofertas deberán incluir propuestas de mejoras tecnológicas, cartografías digitales y sistemas satelitales de navegación electrónica.
-En principio, el Estado no concederá subsidios ni aportes económicos para las obras previstas a largo de la concesión que oscilarían entre los 3.700 y 4.000 millones de dólares. Todas las inversiones para ampliar y mantener la vía navegable se cubrirán con los ingresos provenientes del cobro de peajes.
-La obra más destacada que deberá encarar el nuevo concesionario consiste en la construcción del nuevo “Canal Magdalena” para reemplazar la actual salida marítima del “Canal Punta Indio”.
Puerto La Plata, operado por los filipinos de ICTSI.
La modificación en la traza actual de la hidrovía genera una fuerte polémica en el sector naviero y portuario. La iniciativa impulsada por exfuncionarios y técnicos identificados con el kirchnerismo tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata, operado por el grupo filipino ICTSI, en detrimento de las terminales portuarias capitalinas que están en manos de Dubai Ports Word, el grupo danés Maersk y el holding asiático Hutchinson Ports.
La movida por el “Magdalena” se inició a fines de junio con un proyecto presentado por el senador oficialista (Frente de Todos Buenos Aires) Jorge Taiana, que planteó la necesidad de construir el nuevo canal debido a que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.
Según detalló Taiana, la construcción del Canal Magdalena implica “una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
Para la administración de Horacio Rodríguez Larreta, la irrupción del Canal Magdalena es otra jugada del Frente de Todos que lleva el sello de la grieta y está orientada a favorecer la gestión bonaerense de Axel Kicillof.
A la hora de fundamentar esa apreciación, los funcionarios porteños marcan dos hechos salientes: la no inclusión de la Ciudad en el Pacto Federal de la Hidrovía y el argumento esgrimido en el proyecto de Taiana, que señala que “con la construcción del Canal Magdalena se potenciaría de manera importante el puerto de La Plata e impulsaría el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la provincia con un mayor grado de complementariedad entre los puertos de Quequén y Bahía Blanca”.
Tras haber difundido en cuentagotas algunos lineamientos que tenían en estudio, los funcionarios de Ministerio de Transporte terminaron de darle forma al nuevo marco legal y operativo que permitirá llevar adelante la futura concesión de la hidrovía.
El plan que la administración de Alberto Fernández comenzará a implementar a partir de setiembre para reconfigurar y concesionar el sistema de navegación troncal por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agroindustriales se sustenta en tres acciones clave: la firma del “Pacto Federal de la Hidrovía”, la constitución de un “consejo asesor” multidisciplinario y la creación de una nueva empresa estatal con participación de las provincias ribereñas para licitar y controlar al nuevo concesionario.
Privatizada a mediados de los 90, la operación de la autopista fluvial y marítima que enlaza los principales puertos del Litoral y bonaerense está en manos de Hidrovía S.A., el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa, cuyo dueño, Gabriel Romero, se encuentra involucrado en la causa de los cuadernos.
Renegociada durante la administración kirchnerista, la actual concesión, que vence en mayo de 2021, será prorrogada, como mínimo, un año más debido a que ya no dan los tiempos para realizar una licitación internacional para seleccionar al nuevo operador de la hidrovía antes de esa fecha.
La “hoja de ruta” que definieron las autoridades de Transporte para “poner en agenda” la cuestión de la hidrovía arrancará en los primeros días de setiembre con un acto oficial donde el Presidente y los gobernadores de Misiones, Corrientes, Formosa, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires rubricarán el nuevo “Pacto Federal de la Hidrovía”.
El Gobierno creará la nueva administradora de la Hidrovía. El Estado nacional tendrá el 51% de las acciones y el 49% restante quedará para las provincias firmantes del Pacto Federal de la Hidrovía (7% para cada una).
Tras la firma de ese acuerdo, el Gobierno creará, por medio de un DNU, la nueva administradora de la Hidrovía (HSE) bajo la forma de una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria. En la nueva empresa, el Estado nacional tendrá el 51% de las acciones que estarán en manos de los ministerios de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo. En tanto, el 49% restante quedará para las provincias firmantes del Pacto Federal de la Hidrovía, con una participación del 7% para cada una de ellas.
La nueva sociedad estatal será la encargada de aprobar los pliegos, llamar a licitación, adjudicar la concesión y actuar como organismo de control de las obras e inversiones previstas para ampliar y mantener el dragado y balizamiento de la vía navegable que se extenderá desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta la salida oceánica.
Además, la HSE quedará habilitada para realizar, por su cuenta o mediante la contratación de terceros, todas las obras y proyectos de dragado y balizamiento que se requieran en los puertos, ríos y canales de navegación que no formen parte de la nueva concesión.
Simultáneamente con el armado de la HSE, se conformará el denominado “Consejo Federal Asesor”, que reunirá a todos los agentes, empresas y entidades vinculadas con el negocio de la hidrovía.
Podrán integrarse a ese organismo asesor las universidades nacionales del Litoral, Buenos Aires, La Plata y San Martín; los gremios del sector, las empresas navieras, las firmas exportadoras y las ONG defensoras del medio ambiente.
Con los aportes y propuestas que provengan del consejo asesor, antes de fin de año la HSE contratará a las consultoras privadas que elaborarán los pliegos de bases y condiciones para el nuevo proceso licitatorio de la hidrovía.
De acuerdo con la agenda tentativa que maneja la cartera de Transporte, la futura licitación se pondría en marcha en el segundo trimestre del próximo año y, si no aparecieram demoras e impugnaciones, la adjudicación al grupo ganador se concretaría a finales de 2021.
PLIEGOS Y CONTROVERSIA. Aunque la redacción final quedará a cargo de las consultoras, los asesores del ministro Mario Meoni ya tienen tildados los puntos principales que piensan introducir en las reglas de juego de la licitación.
-El actual canal de navegación de la hidrovía que va de Santa Fe hasta la salida oceánica se ampliará hacia el norte hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay.
-Hasta Santa Fe, el dragado pasará de 34 a 36 pies de profundidad. Y en el nuevo tramo aguas arriba del puerto santafesino, el calado será de 28 pies.
-El plazo de la nueva concesión será de 15 años.
-Las empresas extranjeras deberán llevar como socias a firmas locales. El porcentaje mínimo de participación previsto para las compañías nacionales sería del 30%.
-Para las tareas balizamiento, las ofertas deberán incluir propuestas de mejoras tecnológicas, cartografías digitales y sistemas satelitales de navegación electrónica.
-En principio, el Estado no concederá subsidios ni aportes económicos para las obras previstas a largo de la concesión que oscilarían entre los 3.700 y 4.000 millones de dólares. Todas las inversiones para ampliar y mantener la vía navegable se cubrirán con los ingresos provenientes del cobro de peajes.
-La obra más destacada que deberá encarar el nuevo concesionario consiste en la construcción del nuevo “Canal Magdalena” para reemplazar la actual salida marítima del “Canal Punta Indio”.
La modificación en la traza actual de la hidrovía genera una fuerte polémica en el sector naviero y portuario. La iniciativa impulsada por exfuncionarios y técnicos identificados con el kirchnerismo tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata, operado por el grupo filipino ICTSI, en detrimento de las terminales portuarias capitalinas que están en manos de Dubai Ports Word, el grupo danés Maersk y el holding asiático Hutchinson Ports.
La movida por el “Magdalena” se inició a fines de junio con un proyecto presentado por el senador oficialista (Frente de Todos Buenos Aires) Jorge Taiana, que planteó la necesidad de construir el nuevo canal debido a que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.
Según detalló Taiana, la construcción del Canal Magdalena implica “una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.
Para la administración de Horacio Rodríguez Larreta, la irrupción del Canal Magdalena es otra jugada del Frente de Todos que lleva el sello de la grieta y está orientada a favorecer la gestión bonaerense de Axel Kicillof.
A la hora de fundamentar esa apreciación, los funcionarios porteños marcan dos hechos salientes: la no inclusión de la Ciudad en el Pacto Federal de la Hidrovía y el argumento esgrimido en el proyecto de Taiana, que señala que “con la construcción del Canal Magdalena se potenciaría de manera importante el puerto de La Plata e impulsaría el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la provincia con un mayor grado de complementariedad entre los puertos de Quequén y Bahía Blanca”.
Por Antonio Rossi – Letra P